Zugunglück bei Hordorf
 
 

 

06.02.11 Zugunglück in Hordorf - Sicherheitssystem nicht installiert

Am 29. Januar kam es bei Hordorf zu einem der schwersten Zugunglücke in Deutschland. Der Lokführer eines Güterzugs hatte vermutlich ein Haltesignal überfahren und ist dann auf der eingleisigen Strecke frontal mit einem Personenzug zusammengestossen. In dem Personenzug - dem Harz-Elbe-Express - befanden sich rund 50 Fahrgäste. Dabei wurde der Personenzug vom erheblich schwereren Güterzug aus den Gleisen gestossen.

Die Staatsanwaltschaft hat inzwischen Ermittlungen gegen den Lokführer eingeleitet. Es ist allerdings fraglich ob als einzige Ursache menschliches Versagen in Frage kommt. Sicherheitssysteme, die derartige Katasrophen nahezu verhindern sind schon seit mehreren Jahrzehnten im Einsatz.
Laut dem MDR-Fernsehmagazin FAKT wurde für die Strecke bereits im November 2008 die sofortige Nachrüstung beschlossen, da es hier bereits zuvor zu 3 Beinahe-Unfällen kam.

Bei der EVB wurde laut www.tageblatt.de gerade ein neues Sicherungssystem für die Strecke Buxtehude-Bremervörde in Betrieb genommen. Zwischen Bremervörde und Bremerhaven kommt der Zugleitfunk zum Einsatz, der laut EVB-Sprecher Eckhard Spliethoff ebenfalls sicher und anerkannt ist.

Sicherheitssysteme die beim Überfahren eines Signals aktiviert werden gibt es bereits seit den 30er Jahren. Nachfolgend eine kurze Zusammenfassung der Sicherungsmöglichkeiten und der existierenden Sicherungs-Systeme:

Sicherung durch Signale

Durch Eisenbahnsignale wird geregelt ob und in welcher Geschwindigkeit Streckenabschnitte befahren werden dürfen. Die Bedeutung der Signale wird in Deutschland in der Eisenbahn-Signalordnung (ESO) geregelt. Haltesignale werden durch ein 400 (Nebenbahnen) - 1000 Meter (Hauptbahnen) davorstehendes Vorsignal angekündigt. Dadurch wird ermöglicht, dass der Zug trotz eines langen Bremswegs gegebenenfalls vor dem Hauptsignal zum Stillstand kommt.

Indusi

1929 (lt. VDI-Nachrichten) bzw. 1931 (lt. Wikipedia) wurde die Induktive Zugbeeinflussung der Drei-Frequenz-Resonanz-Bauart entwickelt und ab 1934 eingesetzt. Dabei werden je nach übertragener Frequenz Informationen an den Triebwagenführer weitergeleitet und gegebenenfalls eine Zwangsbremsung ausgelöst. Dieses Verfahren wird auch als Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB) bezeichnet. Das Foto aus dem deutschen Bundesarchiv zeigt einen Prototyp an einer Dampflok von 1930.

Zunächst muss der Triebwagenführer ca. 1000 Meter vor einem Haltesignal - beim sogenannten Vorsignal - innerhalb von 4 Sekunden bestätigen, dass er das Vorsignal erkannt hat und - falls erforderlich - eine Bremsung einleitet. Andernfalls wird eine Zwangsbremsung eingeleitet. Ca. 250 Meter vor dem Haltesignal erfolgt eine weitere Geschwindigkeitsprüfung. Beim Überfahren des Haltesignals wird ebenfalls eine Zwangsbremsung ausgelöst.

Vom ursprünglichen System gibt es noch einige Variationen die teilweise zusätzliche Sicherheit bieten.

 

Linienzugbeeinflussung (LZB)

Die LZB wird vorzugsweise für den Schnellverkehr genutzt und arbeitet mit einem ständigen Datenaustausch. Dabei werden mittels eines zwischen den Schienen verlegten Kabelpaares Daten zur Überwachung der Geschwindigkeit und Bremsvorgänge und gegebenenfalls zum automatischen Eingriff in die Fahrzeugsteuerung übertragen.

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